• 中國國際貿易促進委員會

    新能源車“換電模式”

    在今年的全國兩會上,全國政協委員、力帆實業股份公司質量中心成品檢驗部組長鄒先榮遞交了一份《新能源汽車換電模式納入國家頂層規劃》提案,建議政府應鼓勵換電模式新能源汽車的發展。
    新能源汽車尤其是電動汽車一直以來因充電時間長,續航能力差,被認為是阻礙其普及的重要原因。充電還是換電,爭論由來已久。
    在支持者看來,換電模式新能源汽車將解決目前困擾新能源汽車推廣的核心問題,包括電池續航能力差、充電基礎設施單薄等。但在反對者看來,換電模式同時有很多無法解決的問題,在各廠家新能源汽車產品內部構造不同,工藝水平不一致的情況下,換電并不是一個可行的解決方案。
    不過,就目前的市場發展情況來看,在新能源汽車租賃、分時租賃和出租車等行業,換電模式正以較小的規模在這類公共交通領域低調運營。
    換電模式遇技術難題
    鄒先榮在提案中提出,在換電模式下,可以利用遺棄掉的谷電,建能源站,負責電池充電,再將充好的電池送往換電站,電動汽車可以在這里實現3分鐘換電池。同時,通過互聯網+物聯網實現電動汽車換電模式。依據電動汽車電池容量大小,車主可以用手機找到最近的換電站,或通過物聯網運輸更換電池。
    “現在新能源汽車推廣中的核心問題,都能通過換電模式得到解決。”力帆汽車的一位技術工程師向《每日經濟新聞》記者表示,“換電可以提高新能源車補充能源的速度,解決里程憂慮,還能規避充電樁不足的問題。”
    《每日經濟新聞》記者了解到,2015年,國內已建成充電樁數量4.9萬個,而同年新能源汽車的銷量為38萬輛,這一數字距離新能源汽車和充電樁數量1:的黃金比例,相差很遠,“僧多粥少”矛盾日漸尖銳。
    此外,慢充模式下新能源車需要近8小時才能充滿電池,快充模式也需要近半小時。而在換電模式下,目前僅需要10分鐘就能完成能源補充。
    即便有眾多好處,但在不少業內專家看來,換電模式并不具備規模推廣的條件。
    “各個主機廠新能源汽車產品的設計不一樣,沒辦法統一換電。”上海賽特康新能源科技有限公司董事長龐雷告訴《每日經濟新聞》記者,由于電池位置、車身工藝、內部結構迥異,不同廠家的新能源汽車不能按照同樣規格進行換電。
    龐雷進一步解釋道,就國內各品牌的電池設計來看,有設在車頭的,有車尾的,有底盤的,還有的企業將電池分散在全車多個地方。“這是車企設計產品的需要,沒辦法統一標準。”
    換電模式也需統一標準
    《每日經濟新聞》記者了解到,鄒先榮所供職的力帆汽車,是目前新能源汽車廠商中,為數不多的換電模式倡導者之一。
    “目前,我們在運營的換電模式新能源汽車有近2000輛,已建成的換電站有13座。”力帆汽車企劃部部長張德燕向《每日經濟新聞》記者介紹稱,“換電模式是力帆新能源汽車最重要的技術路徑。”
    2015年上半年,力帆汽車宣布定向募集資金52億元,核心方向就是投向換電模式的新能源汽車。隨后力帆還提出了“823計劃”,即平均行駛100 公里耗8度電、百公里平均油耗小于2升、換電時間少于3分鐘;并計劃在2020年前,推出20款新能源汽車。
    據了解,投入換電車型的企業不只是力帆。
    “今年,我們將投入2000輛換電模式的新能源汽車,用于北京的出租車市場,換電站會擴建至20座。”北汽新能源營銷公司總經理助理王水利向《每日經濟新聞》記者介紹稱。
    即便如此,換電模式的車型在北汽的新能源汽車中占比仍很小?!睹咳战洕侣劇酚浾吡私獾?,按照北汽的計劃,今年銷量目標為6.5萬輛,挑戰7萬輛,換電模式新能源汽車只占不到3%。
    在一些業內人士看來,隨著近兩年,新能源汽車產品數量和銷量的快速提高,充電模式已成為主流選擇。
    “國家電網、康迪等企業曾在換電模式上進行過嘗試,但都已放棄。”在龐雷看來,新能源汽車的“充換電”之爭,在幾年前就已經結束。如今,換電模式新能源汽車目前的生存土壤主要在經營類公共交通領域。
    “我們現在已經在重慶、杭州、鄭州、成都等城市推出了換電新能源汽車,”張德燕告訴記者,“現在都是用于出租車和分時租賃這些公共領域。”
    “如果能實現換電模式新能源汽車標準的統一,至少可以促進換電模式在公共(交通)領域的發展。”王水利表示。

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